Esileht arrow Kalamehetarkus arrow Väikelaevad arrow Kuidas valida paati: paadimootorid
 
 
Kuidas valida paati: paadimootorid
teisipäev, 23 oktoober 2007
Autor: Olle Uussaar
Artikkel on ilmunud ajakirjas Navigaator 4/2006

Peale aerupaatide vajavad kõik paadid mootoreid. Oleme seni rääkinud erinevatest paaditüüpidest, nüüd on aeg rääkida, millise mootoriga paat valida või milline mootor paadile juurde soetada.

Paadimootorid jagunevad sisemootoriteks, mis asuvad paadis sees, ja päramootoriteks, mis kinnitatakse paadi taha. Sisemootorid omakorda jagunevad sise- ja sisepäramootoriteks ning diisel- ja bensiinimootoriteks. Kahe- ja neljataktilised päramootorid töötavad enamasti bensiiniga; senised katsetused diiselkütusega töötavate päramootoritega on jäänud väga lühikesteks ja edututeks.

Sisemootorid

Sisemootorite võimsus ulatub purjekatel ja väiksematel kalapaatidel kasutatavate jõuallikate kümnest hobujõust suurtel laevadel kasutavate mootorite kümnete tuhandete hobujõududeni. Siin ilmnebki sise- ja päramootori suurim erinevus: sisemootori saab teha täpselt nii suure kui vaja. Tuhandehobujõulise päramootoriga paadil aga peaks juba ahtripeegel olema niivõrd massiivne, et mootori võimsusest jääks kere liigutamiseks väheks. Sisemootori kasutegur on aga palju suurem, kuna sama võimsuse juures ei ole kaal ja mootori suurus niivõrd olulised.

Kahtlemata on sisemootorit ka mugavam hooldada, kuna mootorile pääseb hästi ligi. Lisaks annab sisemootor paadile parema tasakaalustatuse, mis omakorda tagab kergema glisseerimamineku ja muudab paadi stabiilsemaks. Lisaks võib sisemootorit eelistades valida diiselmootor, mis on Eesti vetes väga oluline argument. Eesti sadamate tanklad võib vist üles lugeda kahe käe sõrmedel, aga bensiinimootorist tublisti ökonoomsem diiselmootor võimaldab võrdse kütusekogusega palju kaugemale sõita.

Et diiselmootoriga paati oleks odavam pidada, ei maksa siiski loota. Bensiini- ja diiselmootori hinnavahe sama võimsuse juures võib olla kahekordne ning kui keskmine Eesti paadiomanik sõidab suve jooksul paadiga 70-80 tundi, kulub aastaid, enne kui diiselmootor end ära tasuma hakkab. Küll aga on diiselmootori jääkväärtus oluliselt suurem, nii et kui olla paadiomanik piisavalt kaua ja kasutada paati sagedamini kui keskmine Eesti meremees, võib diiselmootor ka majanduslikult tulusamaks osutuda. Lisaks võib merel diiselkütust palju kergemini "leida" kui bensiini, näiteks saab seda hea õnne korral mõne väikesaare diiselgeneraatori kütusevarudest kalli raha eest välja kaubelda. Aga bensiini ei saa te näiteks Vaindlo saarelt ka puhta kulla eest.

Sisepäramootorid

Sise- ja sisepäramootorid erinevad sisuliselt vaid veomehhanismi ehituse poolest. Sisemootori jõud kantakse paadi korpuse alla peidetud sirge võlli abil üle otse sõukruvile. Sisepäramootori veojalg, mida saab üles tõsta, on mootori külge ühendatud aga läbi paadi korpuse ja sarnaneb päramootori jalaga. Siin peitubki kahe mootoritüübi suurim erinevus. Sisepäramootoriga on võimalik sõita nii madalasse vette kui lubab paadi korpuse süvis, kuid sisemootori korral lisandub korpuse süvisele võllide ja sõukruvide jagu.

Kindlasti on sisemootori kasutegur tänu sirgetele võllidele suurem, ühtlasi tagavad võimalikult paadi keskkoha lähedale toodud sõukruvid väga hea manööverdamisvõime ja muudavad paadi väga stabiilseks. Ka ei aja paadi all olev sõukruvi glisseerimaminekul paadi nina kunagi nii püsti kui pära- või sisepäramootor.

Päramootorid

Sisemootoriga varustavad paate ja kaatreid enamasti paaditootjad ise, kes on erinevate mootorite ja keremudelite omavahelist sobivust põhjalikult testinud. Tänu sellele on mootori võimsuse järgi paati valides raske – et mitte öelda võimatu – eksida. Kuid päramootorile mõeldud paadid on tehtud ilma mootorita ja jõuallikas tuleb endal valida, ainsaks abivahendiks paaditootja poolt soovitatav võimsusevahemik.

Paadimootorite tootjaid on aga palju. Lisaks saab valida käsi- ja kaugjuhtimise, pika ja lühikese veojala, kahe- ja neljataktilise mootori vahel... Kuidas leida see õige mootor? Päramootorid ripuvad paadi ahtrisse ehitatud päralaua küljes. Päralaua ehk ahtripeegli kõrgus oleneb paadimudelist; eristatakse nelja kõrgust.

  • Madala ahtripeegli kõrgus paadi põhjast kuni riputuslaua servani (kui paadil on põhjast välja eenduv kitsas kiil, arvestatakse mõttelise U-kujutise madalaimat punkti) on umbes 40 sentimeetrit. Sobival mootoril on jala pikkuse tähiseks S ehk small, eesti keeles "väike". Paljud üritavad jala pikkust välja rehkendada mootorit nii- ja naapidi mõõtes, kuid sellistel ponnistustel pole mõtet. Nii kogu veojala pikkus kui ka jalal asetsevate uimede kõrgus-kaugus kinnituskohast on tootjatel erinev, nii et mootorit mõõtes on üsna raske adekvaatset infot saada. Alati on mootorile märgitud jala pikkus. Kui seda aga mingil põhjusel pole, tuleb kindlasti jälgida, et sõukruvi ei jääks ahtripeegli taha peitu ehk sõukruvi laba tipu ja kinnituskoha kõrguste vahe ei oleks väiksem kui ahtripeegli kõrgus. Lühikest jalga kasutatakse enamasti sõudepaatidel, millele saab ka mootori paigaldada, ja väiksematel kummipaatidel.
  • Kõrge ahtripeegli kõrgus on umbes 51 sentimeetrit ja pasliku mootori tähiseks L sõnast long, maakeeli pikk. See ahtripeegli- ja mootoritüüp on kõige levinum keskmise suurusega kaatritel ja mootorpaatidel.
  • Ekstrakõrge ahtripeegli kõrgus on ligikaudu 64 sentimeetrit ja sobivat mootorit tähistab lühend XL väljendist extra long ehk "eriti pikk". Meil on see jalatüüp üsna vähelevinud, kuna seda kasutatakse ennekõike suurtel avamerekaatritel.
  • Ultrakõrget ahtripeeglit kõrgusega umbes 76 sentimeetrit nõuavad mootorid tähistusega UL (ultra long) või XXL (extra extra long). Eestist leiab selliseid mootoreid vaid mõne üksiku, kuna neid kasutatakse ookeanil seilamiseks mõeldud offshore-kaatritel ja paatidel, millele saab paigaldada nii ühe võimsa mootori kui ka kaks L- või XL-päramootorit kõrvuti. UL- või XXL- tähisega mootorit nõuab nende paatide V-kujuline põhi.

Erineva kõrgusega päralaudu kasutatakse selleks, et pidurdamisel või tagurpidi sõites ahtrilaine sisse ei tuleks. Näiteks ei pruugi S- ja L-jalaga paatide süvised erineda, küll aga on L-jalg tagantlaine korral turvalisem. XL- või UL-jalaga on süvise erinevus siiski mingil määral tunda, kas või seetõttu, et alused, millel neid kasutatakse, on suuremad ja raskemad.

Kindlasti peaks mootorit valides järgima kaatritootja soovituslikku võimsusevahemikku ning paigaldama sellele vastava mootori. Lubatust võimsam mootor võib kaatri panna ettearvamatult käituma, halvendada juhitavust või suisa ära lõhkuda. Liiga väike mootor võib aga tugeva tuulega lihtsalt jänni jääda ja seetõttu koos teiega allatuult ei tea kuhu põrutada. Kindlasti ei mõju mootorile hästi ka pidev täisvõimsuse kasutamine, mis on väikese mootori puhul enamasti paratamatu.

Mootoritootjatest rääkides võib julgelt öelda, et pole olemas halba või head mootorit. Nõuka-aegsete päramootorite võrdlemine moodsate jõuallikatega on sama hea kui Moskvitši võrdlemine Volvoga. Kindlasti on igal tootjal mõni mudel konkurendi samaväärsest jõuallikast kehvemini välja kukkunud, kuid samas on mõni teine mudel jälle konkurendi omast parem. Millist tootjat kahe mootori vahel valides eelistada, peab igaüks ise otsustama, kuna tihtipeale saavad määravaks väga subjektiivsed eelistused: mõni tahab kergemat mootorit, teine jälle nelja silindri asemel kolme. Kindlasti tuleb aga jälgida, et edaspidi oleks võimalik mootorit korralikult hooldada ja sellele varuosi saada.

Kahe- või neljataktilised mootorid

Viimase kümne aastaga on neljataktilised päramootorid kahetaktilised peaaegu välja söönud, kuna neljataktilisi jõuallikaid loetakse töökindlamateks ja pikaealisemateks ning nende kütusekulu on ca 30 protsenti väiksem kui klassikalistel kahetaktilistel mootoritel. Kindlasti aitavad neljataktiliste mootorite võidukäigule kaasa ka karmistuvad keskkonnakaitsenõuded, millega on kahetaktiliste paadimootorite sissevedu Euroopasse keelatud, ja pealegi on inimesed nii mugavaks muutunud, et ei viitsi enam kahetaktiliste mootorite jaoks bensiinist ja õlist küttesegu segada.

Lisaks on kahetaktilised mootorid kaotanud kaks olulist eelist neljataktiliste, tihtipeale elektroonilise õli ja kütuse sissepritsega mootorite ees: soodsama hinna ja kergema kaalu. Pole ju suurt vahet, kas mootor kaalub 140 või 160 kilo, sest süles seda ikka ei tassi. Kahetaktiliste mootorite peamiseks eelisteks on jäänud veidi parem kiirendusvõime ja väikesed hoolduskulud; väiksemate mootorite puhul siiski ka kergem kaal ja võimalus mootor kas või transportimiseks ükskõik kuidas kuhugi toppida. Nimelt peab neljataktilist mootorit paadilt maha võttes hoolega jälgima, et see toetuks maha õige küljega, sest vastasel juhul jookseb sealt õli kas välja või satub mootoris kuhugi, kuhu see sattuda ei tohi. Valesse kohta sattunud õli võib põhjustada mootori mittekäivitumist või hakkab mootor tööle meeletu suitsupilvega.

Kindlasti peab nii kahe- kui ka neljataktilist mootorit sügisel pärast paadisõiduhooaja lõppu hooldama. Üldiselt arvatakse, et kahetaktiline mootor vajab vähem hooldust, nagu see tõesti ongi, kuid enne talve tulekut peab ikkagi mootori üle vaatama. Nimelt kasutatakse kahetaktilises paadimootoris nõellaagreid ning selle karteris pole õli, mistõttu tuleb sügisel kas mootori sisselaskeavadesse konserveerimisainet pihustada või panna mootor käima hästi rasvase seguga, et laagrid piisavalt määritud saaks ja talvel rooste ei läheks. Kindlasti tasub enne valiku tegemist võimalikult palju asjatundjatelt nõu küsida.

Viimati uuendatud ( teisipäev, 23 oktoober 2007 )
 
Foorum
Error fetching Recent Topics: 1064 You have an error in your SQL syntax; check the manual that corresponds to your MariaDB server version for the right syntax to use near ') LEFT JOIN smf_log_mark_read AS lmr ON (lmr.ID_BOARD = b.ID_BOARD ' at line 8